VW Typ 2

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VW Typ 2 ist die offizielle Bezeichnung des VW-Busses bzw. des VW-Transporters. Er erblickte 1948 als Prototyp das Licht der Welt. Seine Entwicklung geht zurück auf eine Zeichnung des niederländischen VW-Importeurs Ben Pon, der damals im Volkswagen-Werk die für den internen Transportverkehr eingesetzten "Palettenwagen" gesehen hatte. Er ist das Urmodell der Kleinbusse.

Inhaltsverzeichnis


T1 (1950-1967)

Die Serienfertigung des VW Typ 2 T1 begann im März 1950.

Typisches Merkmal des T1 ist die geteilte flache Frontscheibe ("split window"), die damals wesentlich preisgünstiger herstellbar war als gewölbtes Glas. Die Technik des T1 war weitgehend vom VW-Käfer abgeleitet. So wurden die ersten Busse vom typischen luftgekühlten Motor mit zunächst 24,5 PS im Heck des Fahrzeugs angetrieben. Im Gegensatz zum Käfer verfügte der T1 jedoch über eine selbsttragende Karosserie.

Das Luxusmodell mit Dachfenstern und Faltdach trug den Spitznamen "Samba"(-Bulli). Schon damals beliebt: Campingmodelle von Westfalia. In den 1960ern entwickelte sich gerade dieses Modell mit dem großen VW-Logo und dem "V"-förmig zulaufenden Bug zu einem buntbemalten Symbol der Hippie-Ära. Der Überarbeitete T1b hatte sein typisches "Schirmmützchen", ein Dachüberhang über den Scheiben, in dem sich die Frischluftzuführung versteckte. Die Produktion lief sehr erfolgreich und wurde in den 1950ern von Wolfsburg nach Hannover verlegt. Noch heute gibt es viele Sammler, welche komplette Auktionen mit Modellen betreiben. Diese sind meist "Werbebusse" oder originelle Umbauten von Fans des VW Busses.

T2 (Produktion Europa: 1967-1979)

Der T2 stellt 1967 quasi eine Weiterentwicklung des T1 dar, ist jedoch eine eigenständige Baureihe. Er besitzt eine Mehrgelenk-Hinterachse (hat somit Personenwagenkomfort), größere Scheibenflächen an der Seite (2 große statt 6 kleiner Fenster für die Fahrgäste) sowie eine durchgehende gewölbte Frontscheibe ("bay window"), ein „richtiges“ Armaturenbrett mit Handschuhfach, eine serienmäßige Schiebetür und 12-Volt-Technik. Der T2 war ab Werk erhältlich als:

T2a (1967-1971)

Die erste Version des T2 ist von vorne an den Blinkern zu erkennen, die kurz oberhalb der Stoßstange angeordnet sind. Die Heckleuchten sind klein und oval wie beim T1. Ab dem Modelljahr 1970 hat der T2 ein gabelförmiges Deformationselement unter dem Frontboden zur Aufnahme von Längskräften im Falle eines Unfalls. Ab Modelljahr 1971 (August 1970) verfügt der T2 serienmäßig über Scheibenbremsen vorn, zu erkennen an den flachen Radkappen. Bei den Modellen Kleinbus und Kleinbus L reicht bei der zweifarbigen Ausführung die „Dachfarbe“ bis zum Wulst unter den Fenstern.

T2 Zwischenmodell (1971-1972)

Das Zwischenmodell wurde nur ein Jahr lang gebaut (vom 1. August 1971 bis 31. Juli 1972). Von vorne sieht es aus wie der T2a, hat aber bereits ausgestellte Radläufe vorn erhalten. Die Trittstufe ist weiterhin T2a-konform außenliegend. Das Heck verfügt bereits über die größeren Heckleuchten des T2b; auch die Lufteinlässe im Heckbereich entsprechen denen des T2b. Die Stoßstange ist jedoch noch die des T2a. Die Überarbeitung des Hecks wurde erforderlich, weil der Bulli einen neuen (flacheren) 66 PS Typ 4 Motor erhielt, der wahlweise neben dem weiterhin angebotenen 50 PS Typ 1-Motor mit stehendem Lüftergebläse geliefert werden konnte. Damit verlor der T2ab, wie der Zwitter/das Zwischenmodell auch genannt wird, das herausschraubbare Heckabschlussblech, welches nunmehr verschweißt war. Außerdem wanderte die Tankklappe etwas weiter nach hinten, Nebeneffekt: Betankung mit geöffneter Schiebetür war nun möglich. Aufgrund des kurzen Produktionszeitraums ist das T2 Zwischenmodell sehr selten, obwohl es eines der stärksten Produktionsjahrgänge des T2 überhaupt war.

Bei dem abgebildeten Fahrzeug handelt es sich um einen VW Kombi aus dem Modelljahr 1970. Wohl in Ermangelung von Reparaturblechen wurde das Fahrzeug mit T2b-Ecken und 71er-Kniestücken ausgerüstet. Verblieben ist die große Motorklappe mit dem dazugehörigen Abschlussträger. Erkennbar sind hier auch die runden Radkappen, die es außschließlich nur für Modelle mit Trommelbremsen und dem größeren Felgen/ Bremsenlochkreis 2/205 bis Bj. 1970, gab.

T2b (1972-1979)

Nachdem das Heck bereits ein Jahr zuvor mit dem Zwischenmodell überarbeitet worden war, kam nun die Front an die Reihe. Auffälligste Änderung sind die Blinker, die nach oben neben das Lüftungsgitter versetzt wurden. Die etwas dickeren Stoßstangen erhielten den Beinamen „Eisenbahnschienen“. Hinter dieser vorderen Stoßstange befindet sich ein Aufprall-Element "Querschiene mit Dämpfungseigenschaften", das im Falle eines Frontal-Zusammenstoßes die Crash-Eigenschaften des Fahrzeugs verbessert.

Es gab einen Prototyp mit Allradantrieb(Synchro) mit dem der damalige Ingeneur mit der ersten und letzten Fahrt (erfolgreiche durchquerung der größten Wüste Afrikas), die Robustheit und Funktion demonstrierte. Doch diese Technik kahm erst beim T3 in Serie. Auch beim öffentlichen Dienst (Polizei, Feuerwehr, Post) erfreute sich der Bulli großer Beliebtheit.

Heute wird der T2b – wegen der geänderten, eckigeren Dachform auch als T2c bezeichnet – noch in Brasilien als VW „Kombi“ gebaut, voraussichtlich bis Dezember 2005 mit luftgekühltem Heckmotor&G-Kat.

T3 (Produktion Europa: 1979-1992)

Der eckige T3 mit seiner typischen Kastenform kam 1979 auf den Markt. Während T1 und T2 technisch eng an den Typ 1 ("Käfer") angelehnt waren und sich prinzipiell nur durch verstärkte Fahrwerkskomponenten und die Karosserie vom Käfer unterschieden, kann man den T3 als erstes eigenständig entwickeltes Modell bezeichnen. Die Aufhängung der Vorderräder wurde beispielsweise mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern realisiert, anstatt der bisherigen Längslenkerachse mit Torsionsstabfedern, wie sie aus den Käfern bis 1969 und dem Spar- und Mexikokäfer bekannt ist.

Der Motor war nach wie vor im Heck angeordnet. Dieses Konzept galt allerdings bereits beim Erscheinen des T3 als veraltet, da so keine durchgehende ebene Ladefläche zur Verfügung stand. Entsprechend schlecht verkaufte sich diese Version des Bullis im Ausland, in Deutschland fanden sich hingegen zahlreiche Käufer. Der T3 ist robust und zäh, noch 15 Jahre nach dem Auslaufen der Produktion sind zahlreiche Exemplare im Einsatz, vor allem in privater Hand, teilweise jedoch auch bei Firmen und Behörden (Polizei, Feuerwehr). Noch heute (2005) gehören die mit einem Dieselmotor ausgerüsteten gelben Varianten der ehemaligen Postbullis zum Straßenbild.

Neben der Variante "Transporter" gab es nun auch offiziell den "Bus" und später die "Caravelle" (in den Varianten C, CL, GL und Carat). Für viele blieb er einfach der "Bulli". Anfang der 1980er zogen Neuerungen ein: Wassergekühlte Boxer- (1982) und Dieselmotoren (1981) im Heck, diese Modelle waren an dem zusätzlichen Grill über der vorderen Stoßstange (hinter dem sich der Wasserkühler verbarg) zu erkennen. Die Freizeit- und Familienversion nannte sich "Multivan". Sie bot einen Klapptisch sowie eine zum Doppelbett umklappbare Sitzbank. Diese Modelle besitzen ein Merkmal des legendären Sambas: die silberne Doppelstange im Heckfenster zum Schutz vor dem Gepäck.

Das Reserverad war beim T3 in einer speziellen Vorrichtung vorne unter dem Fahrzeug angebracht. Beim T2 war es im Innenraum untergebracht, was viele T2-Besitzer dazu veranlasste, das fünfte Rad senkrecht an der Front des Fahrzeugs zu befestigen, um den Innenraum besser nutzbar zu machen. Beim T3 war dies nicht mehr nötig.

Als "Syncro" war der T3 ab 1985 erstmals serienmäßig mit Allradantrieb im Gelände unterwegs, gebaut wurde diese Variante im österreichischen Graz von der Steyr Daimler Puch AG. Der Syncro-Bus war in zwei Varianten erhältlich: Zum einen das Modell mit 14-Zoll-Rädern, wie sie auch am hinterradgetriebenen Bus Serie waren, und zum anderen das höhergelegte Modell mit 16-Zoll-Bereifung.

Beliebt waren der T3 und die nachfolgenden Modelle wegen der robusten Bauweise: So wurden die Bullis schon mit "Schlachtschiffen" oder "Autoscootern" verglichen, da sich unter den Stoßstangen Stahlbügel verstecken, die durch parallele Träger miteinander verbunden sind, und so eine gewisse Unfallstabilität bieten.

Die Bundeswehr nutzte ab 1988 die Version T3 Pritsche als Nachfolger für die T2 Pritsche. Dieser Typ hatte ein erweitertes Einsatzspektrum und wurde für Material- und Personentransporte aller Art sowie in der Kraftfahrgrundausbildung eingesetzt. Bis zur Ablösung 1995 durch das Nachfolgemodell T4 befanden sich 4340 Fahrzeuge im Bestand der Bundeswehr.

Der T3 war das letzte Fahrzeug, das Volkswagen mit dem traditionellen Heckmotorantrieb hergestellt hatte, mit Einstellung der Produktion ging bei VW eine Ära zu Ende. Entsprechend hoch war gegen Ende der Produktionszeit die Nachfrage: Nachdem die Produktion im Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 geendet hatte, wurden noch bis 1992 Syncros und weitere Exemplare als "Limited Last Edition" (LLE) bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt. Es wurden genau 2500 LLEs gebaut. 2499 wurden verkauft. Nummer 2500 steht im VW-Museum.

T4 (1990-2003)

Der T4 beendete 1990 die Ära der Hecktriebler bei VW. Der Neue hatte einen Frontmotor, Frontantrieb und dadurch eine ebene Ladefläche.

Der T4 war in verschiedenen Ausstattungsvarianten in Deutschland erhältlich:

Neben dem Transporter, der in erster Linie von Firmen und Behörden genutzt wurde, erfreute sich vor allem die Multivan-Variante großer Beliebtheit, da sie mit der praktischen Innenausstattung (Klapptisch, Bett, flexible Einzelsitze in der 2. Reihe) viel Komfort für Reisen bot, dennoch Pkw-ähnliche Abmessungen aufwies und damit auch im Alltag handlich war. In die USA wurde nur die dort als Eurovan bezeichnete Version zum Personentransport exportiert.

Der T4 war der erste "Bulli", der mit zwei unterschiedlichen Radständen verfügbar war: Die kurze Version misst 4,7 m bei einem Radstand von 2,9 m, die lange Version 5,1 m bei 3,3 m Radstand. (Diese Maße gelten für die erste Modellvariante.) Bemerkenswert war in diesem Zusammenhang der am Anfang zu zahlende Aufpreis von nur DM 1000,- für die lange Radstandvariante. Die kurze und lange Version lassen sich leicht an der außen angebrachten Rollschiene der Schiebetür unterscheiden: Bei der kurzen Version schließt die Schiene bündig mit der Nut der Heckklappe/-tür ab.

Die Bundeswehr nutzte gleichfalls dieses Modell ab 1995 als Nachfolger für den T3 Pritsche und beschaffte ca. 5610 Fahrzeuge.

Mit dem Modellwechsel 1996 im Herbst 1995 erfolgte die "Große Produktaufwertung" (GP). Am auffallendsten daran war die Verlängerung des Vorderwagens um ca. 8 cm. Der bis dahin rechteckige Kühlergrill erhielt das zum damaligen Zeitpunkt VW-typische "Smile-Face", die Scheinwerfer des langen Vorderwagen wurden darüber hinaus keilförmig, und er erhielt ab Werk weiße statt gelber Blinkergläser. VW wollte damit die Pkw-Varianten Caravelle und Multivan optisch von den Transportermodellen abheben. Mit Einführung des langen Vorderwagens wurde auch erstmalig der Einbau des VR6-Motors - der damaligen Spitzenmotorisierung mit 103 kW/140 PS - möglich. Ab 1998 war eine leistungsgesteigerte Variante des TDI-Motors mit 111 kW/150 PS erhältlich, äußerlich erkennbar an einem rotem "I" im Schriftzug. Ab dem Jahr 2000 ersetzte eine überarbeitete Version des VR6-Motors mit 150 kW / 204 PS das Vorgängertriebwerk, optisch durch einen Schriftzug V6 mit roter "6".

Es fehlt jedoch beim Pritschenwagen und Doka (Doppelkabine) der beliebte und praktische "Tresor" unter der Ladefläche, ein kleiner Stauraum den der damals geschlossene Unterbau zwischen Motor und Personenkabine ergab.

Von einigen "Fans" wird der T4 für optisch gelungener gehalten als der Nachfolger T5, dessen Linienführung recht wuchtig wirkt.

T5 (ab 2003)


Seit 2003 wird die intern als T5 bezeichnete 5. Generation produziert. Wie der Vorgänger T4 verfügt der T5 über Frontmotor und Frontantrieb. Die nobleren Varianten Caravelle, Multivan und California (Wohnmobil) unterscheiden sich in der Frontgestaltung vom schlichteren Transporter, dessen Front aus viel grauem Kunststoff besteht. Im Gegensatz zur Entwicklung vom T3 zum T4 weist der T5 nur wenige technische Neuerungen im Vergleich zu seinem Vorgänger auf. (Die Nockenwellensteuerungen der stärkeren Dieselmotoren wurden von den anfälligen Zahnriemen auf Zahnräder umgestellt.) Der T5 wird sowohl in Hannover-Stöcken als auch im polnischen Posen gebaut. Das Brudermodell des T5 wird vermutlich der VW Microbus sein.

Das Luxus-Modell der Multivan-Reihe trägt den Namen Multivan Business. Der Van ist ab 120 000 Euro zu haben und ist serienmäßig mit Bi-Xenonscheinwerfern, Navigationssystem, Klimaautomatik, el. Schiebetüren, Volllederausstattung und diversen Holzzierteilen ausgestattet.